Geely и Changan лидируют в освоении рынка гибридных автомобилей, положив конец японской монополии на гибридные технологии после двух десятилетий?
Начиная с 2026 года, несколько китайских автопроизводителей объявили о планах по выпуску гибридных автомобилей (HEV). 13 апреля Geely официально представила новое поколение технологии «i-HEV Intelligent Dual Engine», которая будет использоваться в серийном производстве и при запуске моделей серии Geely China Star. Ранее компания Changan Automobile провела глобальную презентацию своей гибридной системы Blue Whale Super Engine Hybrid System, которая будет использоваться в таких популярных моделях, как CS75, UNI-V и CS55.
18 марта компания Chery Automobile на мероприятии Battery Night объявила о планах разработки новых гибридных автомобилей; Great Wall Motors будет создавать гибридные автомобили на базе своей новейшей платформы Guiyuan, а в Таиланде недавно был представлен гибридный автомобиль ORA5.
Менее чем за месяц несколько ведущих китайских автопроизводителей представили или официально объявили о своих планах по выпуску гибридных автомобилей.
Благодаря усилиям ведущих автопроизводителей, внутренний рынок автомобилей с бензиновыми двигателями станет свидетелем волны внедрения гибридных электромобилей (HEV).
Гибридные автомобили — не совсем новая категория; Toyota THS, Honda i-MMD и Nissan e-Power уже ранее использовались на китайском рынке. В этой категории силовых агрегатов также доминируют японские автопроизводители.
Хотя технические детали различаются, основная концепция основных систем одинакова: путем вмешательства и регулировки электродвигателя можно поддерживать его работу в максимально эффективном диапазоне, тем самым добиваясь лучшей экономии топлива.
В реальных условиях эксплуатации показатели расхода топлива у этих японских гибридов действительно лучше, чем у европейских подключаемых гибридов с их относительно простой архитектурой P2 и P3. По отзывам владельцев, гибридные компактные седаны Toyota и Honda могут достигать расхода топлива около 4 литров на 100 км.
Несмотря на впечатляющий расход топлива и эксплуатационные расходы, высокая цена ограничивает расширение рынка японских гибридных автомобилей.
Гибридные версии таких моделей, как Corolla и Civic, когда-то стоили примерно столько же, сколько бензиновые версии Camry и Accord, и производители часто объясняли более высокие цены более высокими затратами. Однако после 2020 года китайский рынок электромобилей вступил в период стремительного развития, что значительно снизило экономическое преимущество японских гибридных автомобилей.
Будь то BYD DM-i или Geely Thor, эти последовательно-параллельные подключаемые гибридные системы могут достигать расхода топлива, сопоставимого с японскими гибридными автомобилями, когда батарея разряжена. Однако, благодаря относительно низким ценам на электроэнергию в Китае, даже при отличной топливной экономичности, гибридные автомобили по-прежнему с трудом могут сравниться с затратами на заправку чисто электрических автомобилей.
Самое существенное различие заключается в классификации электромобилей (BEV), подключаемых гибридов (PHEV) и гибридов (HEV) в Китае.
Согласно официальному определению, как электромобили с возможностью подзарядки от сети (BEV), так и гибридные автомобили с возможностью подзарядки от сети (PHEV) относятся к транспортным средствам на новых источниках энергии и могут пользоваться рядом политических льгот и налоговых преференций; в то время как гибридные автомобили с возможностью подзарядки от сети (HEV) по-прежнему классифицируются как автомобили с топливом и не могут пользоваться соответствующими политическими льготами, даже если они энергосберегающие.
Из-за того, что преимущества японских производителей в области энергоэффективности нивелируются, и из-за отсутствия государственных стимулов, японские гибридные автомобили, несмотря на значительное снижение цен, по-прежнему редко выпускают модели, пользующиеся огромным спросом.
Однако эта партия недавно выпущенных гибридных автомобилей китайских марок воплощает в себе совершенно иной технологический подход по сравнению с японскими гибридами, что может изменить нынешнюю ситуацию, когда гибриды хвалят, но плохо продают, и даже подорвать весь рынок автомобилей с бензиновыми двигателями.
«Наше ключевое отличие от Toyota и Honda заключается в том, что они в основном используют бензин, в то время как мы используем как бензиновые, так и электрические силовые установки», — сказал Дэн Вэй, генеральный директор отдела разработки платформ и модулей компании Changan Automobile, подчеркнув дифференцированную логику гибридных технологий в Китае.
С точки зрения энергосберегающей логики, концепции китайских и японских гибридных автомобилей схожи. Основная задача по-прежнему заключается в снижении расхода топлива за счет добавления электродвигателя, что позволяет двигателю работать в высокоэффективном режиме; одновременно с этим, необходимо максимально использовать потенциал двигателя и повысить его эффективность в высокоэффективном режиме.
Разница заключается в том, что японские гибридные автомобили работают преимущественно на бензине, и их главное преимущество — это просто экономичность. Удобство использования остается близким к обычным бензиновым автомобилям, что, как и в случае с бензиновыми автомобилями, дает японским гибридам явное, но существенное преимущество в эпоху интеллектуальных технологий.
С точки зрения структуры рынка, автомобили с бензиновыми двигателями по-прежнему занимают половину внутреннего рынка. Новое поколение гибридных автомобилей полностью изменит стереотип о том, что автомобили с бензиновыми двигателями не обладают интеллектом, и позволит им напрямую конкурировать с автомобилями на новых источниках энергии в плане интеллектуальности.
Сохраняя преимущества интеллектуальных систем и низких эксплуатационных расходов, гибридные автомобили также представляют собой важный путь для автопроизводителей к снижению затрат и повышению прибыльности.
Индустрия электромобилей в последние годы стремительно развивается, но структура прибыли значительно изменилась. Данные Fortune Global 500 показывают, что общая прибыль китайской автомобильной промышленности в прошлом году составила 14,7 млрд долларов США, при этом CATL внесла 7,1 млрд долларов США, а BYD — 5 млрд долларов США; обе компании являются ведущими отечественными производителями аккумуляторных батарей. Между тем, под влиянием политики и потребительского спроса, в сегменте электромобилей, подключаемых гибридов и электромобилей с увеличенным запасом хода наблюдается тенденция к увеличению емкости батарей. Кроме того, ценообразование на аккумуляторные батареи, основанное на их емкости, еще больше усилило ценовое давление на производителей автомобилей.
Хотя емкость батарей отечественных гибридных автомобилей больше, чем у ранних японских гибридов, ее уровень в 3-5 кВт·ч все еще значительно отстает от подключаемых гибридов с емкостью 50 кВт·ч и более и чисто электрических батарей емкостью 100 кВт·ч и более, что позволяет значительно снизить затраты.
С точки зрения структуры рынка, автомобили с бензиновыми двигателями по-прежнему занимают половину внутреннего рынка. Новое поколение гибридных автомобилей полностью изменит стереотип о том, что автомобили с бензиновыми двигателями не обладают интеллектом, и позволит им напрямую конкурировать с автомобилями на новых источниках энергии в плане интеллектуальности.
Сохраняя преимущества интеллектуальных систем и низких эксплуатационных расходов, гибридные автомобили также представляют собой важный путь для автопроизводителей к снижению затрат и повышению прибыльности.
Индустрия электромобилей в последние годы стремительно развивается, но структура прибыли значительно изменилась. Данные Fortune Global 500 показывают, что общая прибыль китайской автомобильной промышленности в прошлом году составила 14,7 млрд долларов США, при этом CATL внесла 7,1 млрд долларов США, а BYD — 5 млрд долларов США; обе компании являются ведущими отечественными производителями аккумуляторных батарей. Между тем, под влиянием политики и потребительского спроса, в сегменте электромобилей, подключаемых гибридов и электромобилей с увеличенным запасом хода наблюдается тенденция к увеличению емкости батарей. Кроме того, ценообразование на аккумуляторные батареи, основанное на их емкости, еще больше усилило ценовое давление на производителей автомобилей.
Хотя емкость батарей отечественных гибридных автомобилей больше, чем у ранних японских гибридов, ее уровень в 3-5 кВт·ч все еще значительно отстает от подключаемых гибридов с емкостью 50 кВт·ч и более и чисто электрических батарей емкостью 100 кВт·ч и более, что позволяет значительно снизить затраты.
Это также демонстрирует новые амбиции китайских автопроизводителей: на рынке автомобилей на новых источниках энергии китайские бренды добились абсолютного доминирования, но на рынке бензиновых автомобилей традиционные совместные предприятия по-прежнему занимают сильные позиции.
Новая линейка гибридных автомобилей сочетает в себе низкое энергопотребление и высокий уровень интеллекта, удовлетворяя потребности консервативных пользователей бензиновых автомобилей и преодолевая узкое место бензиновых автомобилей, которым не хватает интеллекта. В то же время, используя волну коллективного восходящего развития китайских брендов, она окажет огромное влияние на совместные предприятия в сфере бензиновых автомобилей.
Китайская ассоциация автопроизводителей (CAAM) в своем отчете отметила, что гибридные автомобили не требуют внешней зарядки, экономят 50% топлива и устраняют опасения по поводу запаса хода, что отвечает потребностям городов третьего и четвертого уровня, а также рынков низшего уровня; в то же время они являются ключевой категорией для автопроизводителей, позволяющей справиться с ценовой войной на чистые электромобили и стабилизировать прибыль.
На зарубежных рынках гибридные автомобили являются важным средством для китайских автопроизводителей в целях дальнейшего расширения своей рыночной доли.
Подготовлено по материалам dongchedi.com.